All about emissions
Here at Eurostar, we try our very best to leave the lightest carbon footprint we can as we travel between London, Paris, Lille, Brussels and Amsterdam. And compared to air travel, we think we’re already pretty green.
Read on to find out how a high-speed train stands up against a plane when it comes to CO2 emissions, and learn more about the sums behind our figures.
Les analyses des émissions dans l'air de l'Eurostar sont basées sur les analyses indépendantes réalisées par Paul Watkiss Associates Ltd en 2017.
La comparaison entre l'Eurostar et l'aviation est effectuée sur la base du kg d’émissions de gaz à effet de serre [CO2(e)] par trajet en train et par passager pour un voyage simple moyen (sur la base de la moyenne des trajets aller et retour). Cette méthode permet une analyse directe, précise et équitable, c'est-à-dire une comparaison entre éléments comparables, car elle prend en compte le fait que les trajets en train sont généralement plus longs (en kilomètres) que les trajets aériens équivalents (ainsi, pour les transports ferroviaires, les émissions par trajet et par passager sont plus élevées que celles par passager au kilomètre, par rapport aux transports aériens).
Pour établir l'estimation des émissions de l'Eurostar, les données d'énergie consommée (consommation électrique) des trains Eurostar (sur les services réguliers) ont été mesurées à l'aide de compteurs à bord. Les pertes électriques additionnelles dans les systèmes de transmission et de distribution ferroviaires à haute tension, c'est-à-dire depuis la centrale électrique jusqu'au train-même, ont également été incluses dans la consommation électrique par trajet. Le facteur de charge (nombre de passagers) repose sur le tout dernier rapport couvrant une année complète sur les trains et les passagers.
Les analyses des émissions par rapport à la consommation électrique de l'Eurostar suivent les directives de déclaration des gaz à effet de serre du Defra au Royaume-Uni (https://www.gov.uk/guidance/measuring-and-reporting-environmental-impacts-guidance-for-businesses). Ceci utilise les valeurs recommandées pour le bouquet électrique moyen au Royaume-Uni. Les valeurs incluent toutes les émissions de gaz à effet de serre directes et indirectes (type 3), notamment toutes les émissions en amont (également appelées émissions du cycle de vie du carburant ou du « puits à la roue »). Pour l'analyse des émissions moyennes en matière d'électricité en France, en Belgique et aux Pays-Bas, l'étude a utilisé les données sur les émissions des services d'information en ligne portant sur la consommation de carburant de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) (cette source est recommandée par les directives du Defra sur les gaz à effet de serre). Ces données ont été ajustées à la hausse pour inclure toutes les émissions de gaz à effet de serre, les pertes liées à la transmission et à la distribution et les émissions en amont (type 3), ces dernières selon les facteurs de conversion WTT (Well-to-tank, ou du « puits au réservoir ») du Defra sur les gaz à effet de serre pour l'électricité provenant de l'étranger.
Pour l'aviation, les émissions par trajet ont été évaluées par le biais de deux méthodes. La première repose sur le calculateur des émissions carbone de l'industrie aéronautique. La méthodologie suivie applique les meilleures données du secteur disponibles publiquement pour prendre en compte différents facteurs, tels que le type d'appareil, les données spécifiques d'aiguillage, les facteurs de charge de passagers et les marchandises transportées. Ces données comprennent uniquement les émissions de CO2, elles ne comprennent pas le forçage radiatif des émissions aéronautiques en altitude. Notez que le trajet supplémentaire pour aller du centre-ville à l'aéroport n'a pas été pris en compte : l'inclusion de ces émissions ferait légèrement augmenter les émissions pour l'aviation, car les aéroports ne sont pas situés dans des centres urbains. La seconde utilise les directives de déclaration des gaz à effet de serre du Defra au Royaume-Uni, qui fournit le type 3 (toutes les émissions de gaz à effet de serre) pour l'aviation et qui inclut aussi les émissions en amont. Les émissions de gaz à effet de serre du Defra présentent les facteurs d'émission avec et sans forçage radiatif. Le forçage radiatif (FR) est une mesure de l'impact supplémentaire de l'aviation sur l'environnement : il comprend les émissions d'oxyde d'azote et de vapeur d'eau. Le Defra recommande aux organisations de mesurer l’influence du FR dans les émissions liées aux transports aériens. Toutefois, il note aussi qu'il existe une incertitude scientifique très importante autour de l'ampleur des impacts environnementaux supplémentaires de l'aviation. L'utilisation de l'analyse Defra avec les valeurs de FR conduit à des émissions dans l'air beaucoup plus élevées. Pour cette analyse, nous avons utilisé le calculateur du secteur aéronautique, qui exclut le FR pour la comparaison avec l'Eurostar et qui produit des niveaux inférieurs d'émissions de gaz à effet de serre pour les trajets aériens. Ces niveaux ont également été exprimés en kg d'émissions de gaz à effet de serre [CO2(e)] par trajet et par passager pour permettre une comparaison directe avec l'Eurostar.